Le retour en Cargo

Cela fait bien des mois que nous avons réservé et payé ce voyage. Pour l’organisation, nous nous sommes adressés à une agence française spécialisée dans les voyage en cargo et que nous avions déjà utilisée à l’époque de notre tour du monde, pour la traversée du Pacific, de Shangaï à Prince Rupert au Canada. Autant le dire tout de suite, nous n’aimons pas cette agence située à Paris, à cause de son service parfaitement impersonnel et froid, sa façon trop polie d’esquiver les questions embarrassantes, son manque total d’humour et de sympathie. Un vrai brise-glace qui semble abriter des robots et qui fait l’intermédiaire entre les compagnies maritimes et les passagers. Nous détestons  tellement cette agence que lorsque nous avions des questions, nous avons eu l’idée de nous adresser directement à la compagnie maritime CMA CGM. Ce fût une bonne idée car nous avons eu un bon contact avec eux et dorénavant nous ne passerons plus par un intermédiaire et traiterons directement avec les compagnies. Par exemple, on leur a signalé par mail que nous étions végétariens. Ils nous ont répondu qu’ils communiqueraient cela au navire, mais qu’ils ne pouvaient rien nous garantir et qu’il faudrait nous adapter aux plats servis sur le bateau. Cela nous semblait évident qu’ils n’allaient pas bouleverser l’économat pour nous. Le fait est que depuis notre départ, il y a 6 jours, on nous concocte matin et soir des délicieux petits plats végé rien que pour nous. Au final c’était judicieux de leur faire part de notre végétarisme avant le départ. Ils ont pu s’organiser pour nous satisfaire au mieux et c’est réussi.

Côté navire, on fait dans le gigantesque : 363 mètres de long, 45.60 m. de large, 15,5 m de tirant d’eau, 54.50 m de tirant d’air. Il pèse 59’901 tonnes et peut charger 71'431 tonnes. Son poids maximum tout compris est donc de 131'332 tonnes.  Le navire est équipé d’un moteur Hyundai de 12 cylindres développant 72`240 KW soit 96`875 HP.   Le navire peut transporter 11’000 containers. Pour faire fonctionner ce monstre il faut 22 matelots (Philippins, indiens et marocains) 6 Officers (Roumains) et un capitaine également Roumain, il faut ajouter encore 2 passagers (Suisses), nous. Le CGM CMA Léo a été construit en 2009 en Corée du sud, par Hyundai. Il bat pavillon Maltais et son port d’attache est Lavalette. Son armateur est la compagnie française CMA CGM. C’est la 3ème plus grande compagnie maritime du monde après la compagnie Danoise MAERSK et devinez qui est la 2ème plus grande compagnie du monde ? c’est la SMC qui est Suisse et basée à Genève.

Pour prendre le bateau, l’agence qui nous a vendu les billets nous a envoyé l’adresse de l’agent portuaire qui va nous assister pour passer l’immigration et monter sur le navire. Il est évident qu’on ne rentre pas dans le 2ème plus grand port de fret du monde sans autorisations et contrôles.

Comme cela avait déjà été le cas lors de notre départ de Shangaï en 2014, il y a des retards. L’agent portuaire nous a contacté pour nous dire qu’un véhicule viendrait nous chercher à notre hôtel le 15 mars à 22h. Un peu plus tard un nouveau message nous informait que se sera à 23h. Encore plus tard, un 3ème message nous avisait que le départ était reporté au 16 mars à 7 heures. Pas de problème, on s’adapte, on réserve une nuit de plus à l’hôtel et à 7h15 le lendemain un mini van vient nous chercher à l’hôtel. On parcourt les 20 km jusqu’au port de fret et on arrive à l’immigration. Les Singapouriens ne sont pas du genre à compliquer les choses et 3 coups de tampons plus tard on remonte dans le van, direction le bateau. On passe les contrôles et parcourons sur plusieurs km dans cette cité où les maisons sont remplacées par des containers empilés. Les larges rues parfaitement fléchées de cette ville dans la ville défilent sous nos yeux. Les camions se suivent et se croisent, tantôt chargés d’un ou 2 containers, tantôt vides. Tout semble parfaitement organisé et parfaitement à sa place.

 On arrive au bateau. Les camions chargés se succèdent le long des 6 grues gigantesques qui chargent les containers sur le navire. On a l’impression d’être des fourmis, tellement c’est gigantesque. Le taxi nous dépose au pied de l’échelle qui longe la coque. C’est haut et les marches sont arrondies pour permettre d’être franchissables à des inclinaisons différentes. Le chauffeur nous dit de laisser nos bagages en bas.  Quelqu’un s’en occupera. Heureusement, parce que c’est long et haut. On arrive enfin au haut de la passerelle. Un matelot nous demande de remplir une feuille d’arrivée puis il demande par radio l’autorisation de nous laisser monter à bord. Quelques secondes plus tard, un officier vient nous chercher et nous pénétrons dans le bâtiment de 9 étages où vivent les hommes avec le poste de pilotage au sommet. On prend l’ascenseur direction le pont F, où se trouve notre cabine. Les étages sont numérotés de A à G notre cabine est sur le F, au-dessus du G se trouve la passerelle ou poste de pilotage. La cabine est à bâbord, vaste, lumineuse et superbe, tant mieux car on va y vivre pendant 20 jours. De chaque côté, un grand lit et à tribord la salle de bain avec douche et WC. Entre les lits, un canapé et une table basse. Du côté corridor, un bureau, des armoires et un frigo. Cerise sur le gâteau, il y a des hublots rectangulaires sur 2 faces. On pourra voir défiler la mer par les 2 hublots de côté. Sur l’avant, on voit la dernière rangée de containers et le ciel. On est heureux car lors de notre voyage sur le Pacific, on n’avait pas de vue sur la mer, on voyait juste les containers.

On s’installe, tout va bien, même si on est un peu intimidés, car on ne connait pas encore ce géant dans lequel nous venons de pénétrer et qui va nous abriter pendant 3 semaines.

Nous passerons la première journée à contempler le balai incessant des containers qui passent devant notre hublot. Les conducteurs des grues sont des as et déposent un à un les containers avec une grande précision. Quelques fois ça coince et ils doivent s’y reprendre à plusieurs fois pour l’arrimer sur le plot de quelques centimètres du container de dessous.

Enfin, en début de soirée, les grues s’arrêtent une à une et se redressent vers le ciel. Les remorqueurs approchent, le pilote du port monte à bord. Le capitaine est sur le pont. De chaque côté du poste de pilotage, une passerelle permet de voir le flanc du navire. Sur chaque extrémité un poste de pilotage auxiliaire et extérieur permet de faire la manœuvre depuis le bord du navire.

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

Dans chaque port, il y a un pilote. Il monte à bord avant le départ puis une fois le bateau sorti du port, un petit bateau avec l’inscription pilote sur le toit approche pour récupérer le pilote. A chaque fois la minuscule bateau fait le tour du géant qui avance et vient se coller contre la coque de ce dernier. Le pilote descend par une échelle ou et treuillé pour redescendre. Une fois le pilote arrivé, il retourne rapidement au port. Lors de l’arrivée au port, c’est bien évidement l’inverse, le pilote arrive en bateau et redescend à quai. Ce n’est jamais le capitaine qui contrôle la manœuvre, c’est le pilote du port qui lui donne les directives et le capitaine les transmet à l’équipage.

Ça y est, on est parti. Au loin, les tours de Singapour scintillent dans la nuit. Nous quittons le 2ème plus grand port de fret du monde. Devant nous, des raffineries de pétrole posées sur des ilots sont illuminées.  Petit à petit, la nuit nous avale et nous entoure

Arrive un officier qui va nous faire visiter les 9 étages du navire. Au rez, le bureau de commande du second. C’est rempli d’ordinateurs, il contrôle tout depuis cette pièce.  Au pont A, des cabines pour les matelots, la buanderie et la salle de détente de l’équipage. Le pont B est réservé pour la cuisine au centre, le mess des officiers où nous prendrons nos repas à bâbord et le mess de l’équipage à tribord.

Au-dessus, c’est-à-dire sur le pont C, on trouve la piscine à bâbord, le salon de détente des officiers, des cabines de matelots, la buanderie et la salle de sport à tribord. Au-dessus, sur les ponts D, E et F 2 étages de cabines pour l’équipage et les officiers, ainsi que la nôtre. Sur notre étage, à tribord il y a un salon ou nous pouvons nous faire du café, avec une télévision, des canapés, des fauteuils et une table basse. Au centre, 2 cabines pour des officiers et des cabines pour les passagers. Pour l’instant nous sommes les seuls, mais nous savons que 2 passagères vont monter de Malte à Barcelone.

Sur le pont G il y a la cabine du capitaine à tribord. Au centre la cabine du chef mécanicien. Et des cabines d’officiers. Au-dessus, le saint des saints, c’est-à-dire le poste de pilotage ou pont de navigation. En arrivant de nuit, nous sommes surpris par la pénombre. On n’y voit rien le temps que nos yeux s’habituent à l’obscurité. On y accède par deux rangées d’escaliers. Un grand rideau est tiré afin de ne pas laisser la faible lumière de l’escalier y pénétrer. Au centre de la salle un énorme pupitre en demi-cercle. Avec les écrans radars, des instruments de pilotage et de contrôle. De chaque côté des énormes fauteuils. Derrière, il semble que ce soit les équipements radio. Contre le mur arrière, des casiers avec les fanions pour les différentes manœuvres ou indications aux autres navires. À tribord, la table des cartes, à l’arrière tribord, un petit salon avec machine à café et fauteuils. A l’avant, sur les côtés et à l’arrière, des baies vitrées permettent de voir tout autour du navire. Seule une tout petite portion à l’arrière est invisible de l’intérieur. Des films teintés peuvent êtres descendus tels des stores pour diminuer l’éblouissement du soleil. De chaque côté du poste, une porte donne sur un pont extérieur. On y domine la mer de près de 40 mètres de hauteur. Aux extrémités, des postes de pilotages auxiliaires permettent d’effectuer les manœuvres dans les ports. S’ils ne sont pas utilisés, un couvercle en métal les recouvre. C’est ici que nous viendrons contempler la mer ou les couchers de soleil. Sur le toit du poste de pilotage sont installés les antennes, radars et autres instruments de mesures. Devant et derrière, les milliers de containers sont empilés.

Pour sortir sur le pont, nous devons demander l’autorisation au second. Il est responsable de nous et veut donc savoir si nous allons dehors. Nous devons mettre un casque, mais pas besoin de mettre des chaussures de sécurités. De chaque côté du navire, une coursive longe le bord du pont. Souvent, nous passons sous les containers. A l’avant, une énorme plaque en acier se dresse verticalement sur toute la largeur du bateau. Elle est percée de trous ronds. Elle protège les containers des intempéries et des vagues. On espère qu’elle ne servira à rien pendant notre traversée. Devant la plaque se trouvent les encres et les systèmes d’amarrage. D’énormes chaines tiennent les encres. Tout à l’avant, un petit carré surélevé de 3m sur 2, entouré d’une barrière et accessible par une échelle, nous permet d’aller à l’extrême bord avant du bateau. C’est l’endroit idéal pour observer et photographier les poissons. C’est très impressionnant, on plane littéralement au-dessus de la mer. En général, on file à 18 nœuds, soit environ 33 km/h. A l’arrière, il n’y a pas grand-chose à faire ou à voir. A certains endroits, des protections en plastique rouge ont été disposés pour empêcher les pirates de monter à bord. On nous a expliqué qu’ils tentaient souvent d’aborder le navire depuis l’arrière. Les principaux moyens de défense sont les lances à incendies. Elles sont fixées sur la barrière, prêtes à être activée pour repousser les différentes attaques potentielles. Il n’y a pas d’armes sur le navire. Un endroit sur le bateau est appelé la citadelle. C’est là que l’équipage va se retrancher en cas d’abordage. C’est le capitaine qui choisit l’endroit. Dans notre cas, la citadelle se trouve à l’arrière tout en bas. On y descend par une échelle et on se retrouve au niveau du gouvernail. En cas d’attaque, il est donc possible de boquer le gouvernail et d’empêcher toutes manœuvres. La citadelle est évidement pourvue d’eau et de nourriture. Aux machines, l’ingénieur en chef arrêterait les moteurs et effectuerai des manœuvres spécifiques afin d’empêcher la remise en route des moteurs. Enfin, le moins que l’on puisse dire, c’est que la compagnie et l’équipage prennent la menace des pirates très au sérieux. On se croirait revenu à l’époque des pirates et des flibustiers. On ne comprenait pas bien ce que recherchaient ces pirates somaliens, une fois avoir pris le navire en main, savoir que l’équipage était hors d’atteinte dans la citadelle, sachant qu’une escadrille d’hélicos ou de navires de guerres et de sous-marins arrivaient à toute blinde (enfin c’est ce qu’on espèrerait dans ce cas). On a eu la réponse par un officier qui nous a expliqué que le capitaine avait une très importante quantité de cash pour payer les différents frais ou salaires. C’est donc semble-t-il ce qui motive les pirates. Comme quoi, cela n’a pas beaucoup changé depuis l’époque héroïque. Alors que nous écrivons ces lignes, nous venons juste de sortir de la zone de piratage à très haut risque. Lorsque nous l’avons traversée, on nous a indiqué que toutes les portes donnant sur l’extérieure devaient être fermées à clé. Des morceaux de cartons ont été mises sur les fenêtres de ces portes. La nuit, nous devions tirer les rideaux avant d’allumer dans notre cabine.

 

 Nous venons de passer le détroit d’Amman avec Djibouti à tribord et pénétrons en mer rouge.  Même s’il y a des vagues depuis ce matin, le bateau ne bouge pas d’un centimètre. Bien heureusement, depuis notre départ, nous avons un temps magnifique et pendant 9 jours nous avons navigué sur une mer ou plutôt un océan d’huile.

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

          Les machines

 

Lorsque on entre dans la salle des machines, on se retrouve tout en haut d’une rampe d’escalier vertigineuse qui descend sur plusieurs travées. Devant nous, un immense tuyau de peut-être 10 mètres de diamètre monte le long de la cheminée. C’est le tuyau d’échappement. Au-dessous, un gigantesque collecteur couvre toute la longueur du moteur et ce n’est pas peu dire car ce moteur de 12 cylindres en ligne doit bien faire dans les 30 mètres de long et trois étages de haut. Sous le collecteur, un étage plus bas, se trouvent des radiateurs de refroidissement et dessous les injecteurs et les soupapes. Les tuyaux d’arrivée du carburant sont gros comme le bras. On descend encore un étage et on arrive aux cylindres. Ils sont évidemment gigantesques, du genre 3 m de haut et 3 m. de circonférence. Ils fonctionnent indépendamment les uns des autres. On peut donc en arrêter un et le changer pendant que les autres fonctionnent. Il faut 24 h de travail pour changer un cylindre.

 A côté du moteur se trouvent 2 cylindres de réserves empaquetés dans des caisses en bois. Contre une paroi, il y a un piston de réserve. Il mesure dans les 4 mètres de long. Il est fermement fixé contre un des ponts. Ce moteur 2 temps fonctionne au pétrole non raffiné. A température ambiante ce carburant est visqueux, il n’a rien à voir avec le diesel des moteurs de voitures. Dans la gamme des produits pétroliers, il se situe à l’avant dernière place avant le bitume qui recouvre nos routes.

Pour l’utiliser,on doit le chauffer afin qu’il se liquéfie. La consommation de ce moteur est évidement phénoménale, entre 45 et 120 tonnes de fuel par jour. Les réservoirs ont une capacité de 14'000 tonnes !! Imaginez le gars à la pompe qui demande le plein, au mini prix de Ropraz par exemple. 30 litres à la minute, soit 1800 litres par heure, soit 43.200 litres par jour, soit environ 34 tonnes par jours, donc 411,5 jours pour faire le plein.

 

Après ces chiffres vertigineux, continuons la visite des machines : Au bout des cylindres sort l’arbre d’hélice d’une longueur de 30 ou 40 mètres, d’un diamètre d’environ 1 mètre. Il tourne à 60 tours/minute en vitesse de croisière. Cela correspond à une vitesse de 18 nœuds, soit environ 35 km heures.

 Le moteur peut monter jusqu’à 100 tours/minutes. On parcourt donc environ 800 km par jours

A côté du moteur, sur les 3 étages se trouvent plusieurs salles où sont disposés les machines et ateliers d’entretiens. Il y en a partout : pompes, génératrices, désalinisateurs (on ne peut pas mettre de l’eau salée pour refroidir le moteur), purificateurs d’eau etc. etc. Ici, par mesure de sécurité, tout est à double. En cas de panne, l’autre instrument prend le relai. Contrairement à ce que nous imaginions, dans la salle des machines, tout est impeccablement propre. Pas l’ombre d’une goutte d’huile, tout est reluisant et parfaitement entretenu. En revanche, il fait une chaleur accablante de plus de 40 degrés et un bruit assourdissant nous oblige à porter des Pamirs. Autant dire que les communications orales sont très aléatoires. Il faut hurler pour de faire entendre.

Il nous reste à visiter le poste de commande Une salle climatisée et insonorisée avec au milieu un énorme pupitre d’une dizaine de mètres de long. Il est équipé de tous les instruments permettant de contrôler le moteur et ses accessoires. A l’arrière de la salle et sur un côté, sont alignés les transformateurs de 6600 volts qui distribuent l’énergie nécessaire pour faire fonctionner le moteur et le bateau.

 

Aujourd’hui 30 mars. Vendredi de Pâques. Nous sommes sur la Méditerranée et cela fait 15 jours que nous naviguons. Hier pour la première fois depuis le départ la mer c’est un peu formée et on a bougé un petit peu. Heureusement pas grand-chose. Plus tard dans l’après-midi, le vent est tombé, la mer a retrouvé son calme et le bateau a recommencé à filer tranquillement au-dessus de l’eau.

Le lendemain, grande journée : notre première escale à Malte. On est impatient de se rendre à La Valette, car on avait beaucoup aimé cette ville, berceau des chevaliers de Maltes, les Hospitaliers. On y reste 36 heures, on va donc pouvoir descendre à terre.

A notre retour, nous retrouvons 2 passagères montées ici. Une Finlandaise et une Suisso-Finlandaise. On partage les repas ensemble, cela nous fait tout drôle de voir des nouvelles têtes sur ce bateau.

 

 Nous repartons le matin pour 2 jours de mer avant d’arriver à Valence. La mer est toujours calme, en tout cas pour le Léo et ses 15 mètres de tirant d’eau.

A Valence, après avoir attendu le feu vert de l’agent portuaire, nous sommes descendus à terre. On a pris un taxi pour le centre et profité de l’après-midi pour visiter le cœur de cette charmante ville et déguster quelques tapas.

Aujourd’hui, 4 avril, nous savourons notre dernier jour en mer. Comme pour nous dire au revoir, des dauphins sont venus nous saluer à l’avant du bateau. On est partagé entre la nostalgie d’arriver au bout de ce paisible et magnifique voyage et le plaisir d’arriver enfin à Barcelone et dans 4 jours en Suisse.

En tous les cas, cette traversée de plus de 11'000 km, parcourue à 30 km/heure fût une fantastique expérience que la météo clémente et radieuse nous a permis d’apprécier pendant toute sa durée. Nous avons parcouru plus du quart de la planète sur notre ile de métal en étant pratiquement coupé du reste du monde. Le bateau confortable, l’équipage très sympa, les officiers et le capitaine, toujours aimables, ont contribué à rendre cette nouvelle expérience sur les océans particulièrement agréable.

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

cliquez sur les images pour les agrandir

Malte

cliquez sur les images pour les agrandir

Valencia

Le canal de Suez

Nous voici au bout de la mer rouge. Il nous a fallu 3 jours pour la traverser. On est arrivé vers 23 heures devant le canal de Suez. On a jeté l’ancre et attendu le jour. Le canal ne se traverse pas la nuit. 2 pilotes du canal sont montés à bord vers 6h. 2 pilotes car il faut 8 heures pour faire la traversée jusqu’à Port Saïd sur la Méditerranée. Le lendemain matin, nous partons de la ville de Suez. A 6h30 nous sommes dehors au poste de pilotage. Le bateau avance tranquillement vers l’entrés du canal.

On roule en convoi, c’est-à-dire que les bateaux se suivent à 2 ou 300 mètres les uns des autres. Comme on ne traverse pas le canal la nuit, on part tôt le matin. De l’autre côté, en Méditerranée, c’est la même chose un convoi de bateaux pénètre dans le canal. Tout ce petit monde va se croiser en milieu de journée sur des bassins naturels permettant de se croiser. Sinon, le reste du temps le canal n’est pas assez large pour permettre un croisement. Ce canal, contrairement à celui de Panama, n’a pas de limite de tonnage des bateaux. La raison est simple, ici il n’y a pas d’écluses. A panama on part d’un côté on monte de 64 mètres jusqu’à un lac et on redescend par 3 écluses de l’autre côté du lac. C’est ce qui limite la dimension des bateaux qui peuvent le traverser. Les bateaux qui le peuvent sont classés Panamax.

le canal de Suez en images

les photos sont dans l'ordre chronologique

1
1

2
2

Pistes brumeuses
Pistes brumeuses

Décrivez votre image

1
1

1/51
Cliquez sur l'image pour voir les photos du diaporama en entier

Pour(presque) tout savoir sur le canal de Suez, cliquez ICI

Puisqu'on parle du canal de Panama, découvrez-le ICI

Quelques poissons volants et dauphins croisés lors de notre traversée

P4040094
P4040094

P4040097
P4040097

P3200052
P3200052

P4040094
P4040094

1/41
Cliquez sur l'image pour voir les photos du diaporama en entier

Barcelone

C'est notre quatrième visite de la magnifique capitale de la Catalogne espagnole (pour l'instant) Ville fantastique qu'il faut absolument connaitre. Entre la Barcelone Gothique, Gaudi , la Sagrada Familia, , les tapas et la gastronomie c'est une ville où il fait bon vivre dans un climat très clément. Pour un peu on aurait envie d'y rester. Nous nous contenterons de 4 jours.

P1160332
P1160332

P1160335
P1160335

P1160582
P1160582

P1160332
P1160332

1/43
Cliquez sur l'image pour voir les photos du diaporama en entier

Le retour au bercaille

Après exactement 7 mois, nous rentrons à la maison en train.  Les français nous ont gratifié d'un jour supplémentaire à Barcelone suite à une grève. C'est donc finalement le 10 avril que nous quittons Barcelone. Comme pour nous tester une dernière fois, Nous ratons nos correspondances suite à des travaux, On nous donne des nouveaux billets pour des nouveaux trains et finalement nous nous retrouvons avec 2 heures de retard seulement à la maison. La fondue au fromage qui nous attendait mis un terme à ces 7 mois de voyages extraordinaires.  Comme d'habitude, le corps est arriver et la tête ne vas pas tarder à suivre. Quelques jours de flottement avant de recommencer la vie sédentaire tout en gardant des souvenirs et des  images à jamais gravés dans nos mémoires.

Nous avons beaucoup de chance d'habiter dans ce pays et cette région, On apprécie beaucoup de retrouver la famille et les amis. Mais d'ici un peu de temps, dans un coin de notre tête, on va commencer à se demander  pour où on va partir la prochaine fois?

Placez le curseur de la souris sur les boutons pour faire apparaitre les sous-pages